Waymo được cho là sẽ tăng đội robotaxi lên 20.000 xe vào cuối 2027: bài toán giờ nằm ở xe, bãi sạc và vốn vay

Suốt gần một thập kỷ, câu hỏi về xe tự lái luôn là: phần mềm có lái được không? Đến năm 2026, với ít nhất một công ty, câu hỏi đó đã âm thầm đổi khác. Theo bài báo độc quyền của Semafor ngày 19/10, Waymo — công ty robotaxi (taxi không người lái) thuộc Alphabet — dự định tăng đội xe từ khoảng 4.000 chiếc hiện nay lên 8.000 chiếc vào cuối năm 2026 và 20.000 chiếc vào cuối năm 2027. Tức là gấp năm lần chỉ trong khoảng mười bốn tháng.

Nếu thành hiện thực, đây sẽ là đợt triển khai robot tự hành hoạt động ở không gian công cộng lớn nhất thế giới — và nó cho thấy nút thắt của ngành robotaxi giờ ít liên quan tới machine learning hơn, mà gắn nhiều hơn với sản xuất, mặt bằng và tín dụng.

Điều gì mới chỉ là tin đồn, điều gì đã được xác nhận

Cần tách bạch hai phần này.

Được đưa tin, chưa xác nhận: Các con số về quy mô đội xe đến từ bài viết của phóng viên Ellen DiMauro trên Semafor, dẫn lời “những người nắm rõ vấn đề”. Semafor ghi rõ “Waymo từ chối bình luận”. Các bài đăng lại sau đó (GovTech, Drive Tesla Canada, The Next Web, Gizmodo) đều dùng cùng bộ số liệu và đều dẫn nguồn Semafor. Có một trang cho rằng Waymo đã xác nhận mục tiêu, nhưng bài gốc nói điều ngược lại. Vì vậy, nên coi mốc 8.000 và 20.000 xe là thông tin báo chí đáng tin, chứ chưa phải định hướng chính thức của công ty.

Đã được Waymo xác nhận:

Ngày 8/10/2026, giám đốc tài chính Steve Fieler thông báo trên blog công ty rằng Waymo đã ký xong khoản vay kỳ hạn 5 tỷ USD — “khoản vay nợ đầu tiên của chúng tôi”. Goldman Sachs là đơn vị thu xếp chính duy nhất; PIMCO, Blackstone và Sixth Street dẫn đầu nhóm cho vay, cùng Capital Group, Loomis Sayles, T. Rowe Price và nhiều quỹ khác.
Đầu năm 2026, Waymo đã hoàn tất vòng gọi vốn cổ phần 16 tỷ USD.
Cũng trong bài blog đó, Waymo cho biết đã mở dịch vụ tại thành phố thứ 15 ở Mỹ vào tháng 9 và công bố thêm các thành phố quốc tế.
Tháng 3/2026, Waymo công bố đạt hơn 500.000 chuyến có thu phí mỗi tuần; đồng CEO từng nói hồi tháng 2 rằng mục tiêu là vượt một triệu chuyến mỗi tuần vào cuối 2026. Từ đó đến nay chưa có số liệu chính thức mới.

Semafor còn cho biết khoản vay không có bảo lãnh của Alphabet, và điều khoản cho phép Waymo sau này vay thêm bằng cách chứng khoán hoá (securitize) các hợp đồng thuê xe — nghĩa là dùng chính chiếc xe làm tài sản bảo đảm, giống cách các công ty cho thuê ô tô hay cho thuê máy bay huy động vốn cho đội phương tiện.

Phần cứng đứng sau con số 20.000

Kế hoạch này chỉ khả thi nhờ một thay đổi phần cứng Waymo thực hiện đầu năm nay. Tháng 2/2026, công ty đưa vào vận hành Waymo Driver thế hệ thứ sáu trên mẫu xe mới tên Ojai — một chiếc xe điện Zeekr sản xuất tại Trung Quốc, sau đó được chở sang Mesa, bang Arizona để lắp cảm biến và máy tính của Waymo.

Bộ cảm biến thế hệ sáu gồm 13 camera, 4 lidar (cảm biến laser đo khoảng cách) và 6 radar. Riêng số camera trên thế hệ thứ năm, gắn trên Jaguar I-Pace, đã là 29 chiếc. Lập luận kỹ thuật của Waymo: cảm biến hình ảnh độ phân giải cao hơn (nổi bật là camera 17 megapixel) cho phép phủ cùng góc nhìn với ít thiết bị hơn hẳn, còn lidar và radar đóng vai trò dự phòng khi camera bị chói, mưa hoặc bám bẩn. Waymo cũng cho biết nền tảng cảm biến này được thiết kế để lắp trên nhiều dòng xe, tiếp theo sẽ là robotaxi Hyundai Ioniq 5.

Với dân kỹ thuật, đây là câu chuyện quen thuộc khi một hệ thống đi từ prototype (bản mẫu) thành sản phẩm: ít linh kiện hơn nhưng tốt hơn, danh mục vật tư ổn định, thiết kế lắp được lên nhiều khung xe khác nhau. Jaguar I-Pace đã ngừng sản xuất; dù muốn, Waymo cũng không thể mở rộng quy mô dựa trên nó.

GovTech đưa tin Waymo dự định nhập khoảng 5.100 xe Ojai từ Trung Quốc trước cuối 2026. Con số này không có trong bài của Semafor và nguồn chưa rõ ràng, nhưng nhìn chung khớp với việc tăng đội xe từ 4.000 lên 8.000.

Vì sao quy mô đội xe giờ mới là bài toán khó

Nhân đôi một sản phẩm phần mềm nghĩa là thêm máy chủ. Nhân đôi một đội robotaxi nghĩa là:

Xe: phải nhập khẩu, lắp đặt, hiệu chỉnh và kiểm định từng chiếc một.
Trạm vận hành để sạc, vệ sinh và bảo dưỡng. Semafor cho biết Waymo vừa mở một cơ sở như vậy ở Nashville cùng Lyft — tức là phần vận hành đang được chia sẻ với đối tác, không chỉ tự xây.
Nhân viên hỗ trợ từ xa giúp xe xử lý những tình huống phần mềm đánh dấu là mơ hồ. Waymo chưa công bố tỷ lệ nhân sự này thay đổi thế nào khi đội xe lớn lên.
Vốn: hàng nghìn chiếc xe, mỗi chiếc vài chục nghìn USD, cộng cảm biến và máy tính, phải bỏ tiền trước khi bán được chuyến xe nào. Điều đó giải thích vì sao Waymo chuyển từ gọi vốn cổ phần sang vay nợ. Bên cho vay về cơ bản đang đặt cược rằng một chiếc xe Waymo nay là tài sản sinh dòng tiền có thể dự đoán được.

Điểm cuối cùng mới là tin thật sự đáng chú ý với ngành robot. Các quỹ tín dụng tư nhân như PIMCO hay Blackstone không cho vay để làm nghiên cứu. Một khoản vay 5 tỷ USD không cần công ty mẹ bảo lãnh cho thấy ít nhất một số bên cho vay lớn đã bắt đầu định giá xe tự lái như mọi doanh nghiệp vận hành đội xe khác — dựa trên hiệu suất khai thác, khấu hao, chi phí bảo dưỡng — chứ không còn coi đó là dự án “moonshot” (tham vọng viển vông).

So với các đối thủ

Các đối thủ gần nhất của Waymo ở mảng dịch vụ thương mại hoàn toàn không người lái đều nhỏ hơn nhiều. Tesla bắt đầu chạy Cybercab có thu phí ở Austin trong năm nay, và ngày 3/9/2026 cơ quan an toàn giao thông Mỹ NHTSA đã mở cuộc rà soát (AQ26002) về việc Tesla tự chứng nhận Cybercab đạt các tiêu chuẩn an toàn liên bang. Zoox, mảng robotaxi của Amazon, có đội xe nhỏ hơn nhiều. Tại Trung Quốc, Apollo Go của Baidu, Pony.ai và WeRide vận hành ở quy mô đáng kể nhưng trong một hệ thống pháp lý khác hẳn. Với 20.000 xe, Waymo sẽ bỏ xa mọi đối thủ phương Tây về số dặm chạy không người lái trong thực tế — vốn là nguồn dữ liệu chính để huấn luyện và kiểm chứng thế hệ hệ thống tiếp theo.

Những câu hỏi còn bỏ ngỏ

Con số chưa chính thức. Chừng nào Waymo hoặc Alphabet chưa xác nhận — kỳ công bố kết quả kinh doanh tới của Alphabet là dịp hợp lý nhất — đây vẫn là kế hoạch do nguồn giấu tên tiết lộ.
Phụ thuộc vào Trung Quốc. Semafor mô tả thẳng Zeekr là đơn vị thuộc tập đoàn Geely “có liên hệ với Đảng Cộng sản Trung Quốc”. Quy định của Mỹ về phần mềm và phần cứng xe kết nối có nguồn gốc Trung Quốc đang ngày càng chặt, và nhà đầu tư Jason Calacanis đã công khai chê hình ảnh này là “rất tệ”. Dựa kế hoạch tăng trưởng vào xe sản xuất ở Trung Quốc là rủi ro chính trị mà kỹ thuật không giải quyết được.
Nhu cầu đi xe. Mở rộng đội xe chỉ có lãi nếu mỗi xe vẫn chạy đủ nhiều. Waymo chưa cập nhật con số 500.000 chuyến/tuần kể từ tháng 3; một dự báo độc lập ước tính cuối 2026 chỉ khoảng 713.000 chuyến/tuần, thấp hơn mục tiêu một triệu. Nếu số xe gấp đôi mà số chuyến không theo kịp, việc trả nợ sẽ khó hơn.
An toàn khi quy mô lớn. Tỷ lệ sự cố trông nhỏ ở mức 4.000 xe sẽ thành dòng tin tức liên tục ở mức 20.000 xe. Mỗi đợt triệu hồi hay vụ va chạm gây chú ý giờ sẽ bị soi trên một quy mô lớn hơn nhiều.
Thành phố mới là bài toán mới. GovTech cho biết Waymo dự định hoạt động tại London, Tokyo và Madrid; Drive Tesla Canada nói Toronto được nhắm cho năm 2028. Giao thông đi bên trái, luật đường bộ khác và cơ quan quản lý mới đồng nghĩa mở rộng ra quốc tế không thể chỉ sao chép mô hình Phoenix.

Ý nghĩa với tương lai ngành IT

Robotaxi là loại robot vận hành bằng AI đầu tiên đạt quy mô thương mại thực sự trong môi trường công cộng, không có cấu trúc định sẵn. Điều Waymo đang làm — biến một hệ thống tự lái đã được kiểm chứng thành hàng chục nghìn thiết bị vật lý, được tài trợ vốn như tài sản thông thường — chính là khuôn mẫu mà các công ty humanoid (robot hình người) và robot logistics sẽ phải đi theo sau này. Bài học cho người làm công nghệ: khi model đã chạy được, lợi thế cạnh tranh dịch chuyển sang những tầng kém hào nhoáng — giá phần cứng, chuỗi cung ứng, vận hành bảo dưỡng, dữ liệu telemetry của đội xe và các cấu trúc tài chính xây trên dữ liệu đó. Phần mềm có thể “nuốt chửng thế giới”, nhưng robot thì vẫn phải được vận chuyển, sạc pin và mua bảo hiểm.